Zum ersten mal sehe ich eine VL3. Schnell soll sie sein und man überlegt gar eine für den Verein zu beschaffen. Einen Tag lang finden Demoflüge statt. Das Exemplar, welches hierfür von den Generalhändlern (die Zosels) mitgebracht wurde, trägt das Kennzeichen D-MVLY. Ein zukunftsträchtiges Kennzeichen, wie sich noch zeigen wird.

Gerade erst hatte ich mit der Ausbildung für die UL Lizenz begonnen (oder war es sogar noch davor?). Jedenfalls gab es auch eine Runde für mich, wobei mir allerhand zum Flugverhalten gezeigt wurde, was ich gar nicht so richtig verstand. Steep turns, toll. “Ui, Wahnsinn” oder so habe ich gesagt, dabei wusste ich überhaupt nicht worauf ich dabei achten sollte.

Scherzhaft postete ich dieses Bild auf Instagram:

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(Wubbeldiwubbelub…)

Das war das Geräusch vom Vorspulen in der Zeit. Es ist jetzt November 2019 und ich poste dieses Bild:

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Zu diesem Zeitpunkt war ich bereits fertig mit dem UL Schein und mein Vater und seine Frau haben sich kürzlich eine VL3 zugelegt. Die D-MVLY.

Im Foto Links (hinter der Kamera): Ich, bei einem der Einweisungsflüge bzw. “Flüge mich Sicherheitspiloten”. Aufgrund des Anspruchsvollen Fliegers und der vergleichsweise Minderwertigen Lizenz (laut Versicherung) darf ich die ersten 20 Stunden nur unter Aufsicht fliegen. Auch gut, besser so als auf die Schnauze legen

Zuvor nur P92 geflogen mutet die VL3 natürlich deutlich spritziger an und man muss alles einfach viel früher machen. Während man vorher gemütlich z.B. an Mainz vorbei tuckert, rauscht man nun doch sehr flott an den großen und niedrigen C von FRA heran – vorausschauend wird hier deutlich länger geschrieben. Präzises fliegen ist ebenfalls umso wichtiger, wenn man mit einem Zucken gleich mal einige(!) duzend bis hundert Fuß variiert. Ist das Gemüt im Tuckern können daraus auch sehr schnell mal 1000 Füße werden und die Rechnung hoch.

Vor der Einweisung empfand ich die Auflage ein bisschen als Schikane, schließlich ist das fast ein ganzer UL Schein! Nach den ersten Stunden auf dem Muster änderte sich diese Meinung. Nach ca. 12 davon hatte ich das Gefühl den Flieger gut im Griff zu haben und die restlichen 8 haben dennoch ihr übriges getan. Das ist auch gut so.

Zwar behaupte ich den Flieger heute ordentlich zu fliegen, fast hätte ich souverän geschrieben, aber was Airmanship wirklich bedeutet habe ich erst dann angefangen zu lernen.

Heute, genau 133 Tage, 18 Flüge, 12:35 Flugstunden und 51 Landungen später, bin ich zum ersten Alleinflug mit dem UL gestartet. Ohne es direkt auszusprechen, war im Vorfeld klar, dass genau dies der Plan des Tages war. Mein Hemd mit Kragen war im Flightbag verstaut und meine Erwartungen entsprechend. Als wir den Flieger aus der Halle zogen kam Uwe, ein Mitglied des Vereins und erkundigte sich, ob ich denn nun endlich alleine geflogen bin. Er bezog sich dabei auf den Checkflug mit dem zweiten Fluglehrer am Wochenende zuvor.

Zumindest sagte ich ihm das so, um Marc, meinen Fluglehrer, nicht in Zugzwang zu bringen. “Wir werden schon sehen wann das passiert” – zumindest sinngemäß war dies das letztgesprochene vor der Verabschiedung.

Das Flugzeug war anschließend schnell beladen (mit uns) und wir waren unterwegs. Marc schwieg stille und lies mich einfach machen. Es war schon recht spät, die Sonne auf dem Weg hinter den Horizont. Souverän flog ich in den ruhigen Bedingungen eine Platzrunde.

Statt des üblichen Backtracks verließen wir nach der Landung die Bahn um an der Tankstelle zu wenden. Selbstverständlich wollten wir nich tanken, sondern den Flieger etwas leichter machen. Marc stieg aus und schickte mich alleine zur Platzrunde.

Und genau dies tat ich. Ursprünglich hatte ich zuvor darauf hingearbeitet, Video und Tonaufnahmen in einer guten Qualität anfertigen zu können, um meinen Alleinflug angemessen zu dokumentieren. Die Zeit dazu wäre leicht gewesen. Jedoch wollte ich dann einfach nicht – ich wollte diesen Moment nur für mich alleine haben. Somit dürft Ihr euch nur mit einer Aufnahme der Landung und einigen Bildern begnügen.

Nachdem wir den Flieger mit einem Linksdrall versehen hatten, kündigte ich mein Rollen an und rollte sogleich die Bahn hinab, zum Abflugpunkt zwo sechs. Ein letzter Check, Trim, Alt, Flaps, Engine, Fuel, Abflug melden und Vollgas.
Die ohnehin schon guten Steigwerte des Fliegers wurden selbstverständlich stark übertroffen. Somit hatte ich trotz Windstille die Platzrundenhöhe 1300ft bereis vor dem Querabflug erreicht.

Die Euphorie blieb aus – den “Schock” des Alleinflugs hatte ich bereits mit 14 Jahren beim Drachenfliegen erlebt. Wenngleich es natürlich ein besonderes Erlebnis bleibt, so fühlte sich der Flug sehr routiniert an. Es gab keine wirklichen Überraschungen.

Der Flieger zog nach links, da rechts niemand saß. Mit dem rechten Maß an Rudereingaben ließ sich der Zustand anpassen und auch die Diagnose geschah zügig und treffend.

Die Sonne hat sich mittlerweile immer weiter Richtung Westen verschoben und das Licht wurde spärlich. Es war bereits so dunkel, dass ich die Bahn im Queranflug nur mit Mühe erkennen konnte. Eine Landebahnbefeuerung gibt es bei uns nicht. Im kurzen Endteil blitzte es plötzlich mehrfach neben der Schwelle. Da war sie, die Überraschung – ich habe mich einen Moment gefragt wo das PAPI her kommt. Schnell war klar, man fertigt Fotos von meinem Anflug an. Es ist wohl also nur eine Frage von Groß- und Kleinschreibung.

Ich setzte den Anflug fort und kurz darauf auf. Entspannt rollte ich die Bahn hinauf, von ihr ab und zur Halle 3 hin, um die Maschine dort abzustellen. Anweisungen von Marc hörte ich zu keiner Zeit, da offensichtlich das Handfunkgerät defekt ist. Später bestätigte sich dies.

Da die anderen den ganzen Weg laufen mussten, konnte ich alles in Ruhe fertig machen und hatte sogar noch Zeit, mein Hemd aus dem Flightbag zu ziehen, damit es mir nicht an den Kragen der Kleidung, die ich weiterhin tragen wollte, ging.

Es kam wie es kommen muss und ich war genötigt mich auf der Cowling abzustützen. Das obligatorische Hintern-versohlen war an der Reihe. Ich habe es gehasst. Ein unnötiger Akt der Erniedrigung, von dem niemand etwas hat. Angeblich dient es dazu, sich an die harte Landung zu erinnern, da man ab jetzt ja nur noch weich landet. Ich bin mir nur nicht sicher, wie das gemeint ist, denn seht selbst:

Nachdem das Spektakel draußen beendet war, verschob es sich in die Gemächer des Türmers. Dort wurde mir dann feierlich der Kragen abgeschnitten, wobei sich ein zuvor unbedachtes Hindernis auftat. Marc realisierte, dass ich ja doch etwas längere Haare habe. Melina hielt den Moment der Erkenntnis dankenswerter weise fest.
Selbstredend ließ sich das “Problem” umschiffen und der Kragen kam lose.
Wohlbeschriftet durfte sich das Exemplar an der Wand zu den anderen Kragen gesellen, um fortan sein Dasein als Beweismittel zu fristen.

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Debriefing mit Malzbier

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So, schnipp schnipp

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Hm... tja was nun...

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Geht doch

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Autogramm

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Fisch

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Wer sich dem gesamten Flug widmen möchte, ist herzlich eingeladen, 45 Minuten lang mit mir im Cockpit zu sitzen:

Cassandra lebte in einem Wald von handgepflegten Gewächsen, umgeben von allerlei Wust und Stützen.

Ich las vor einiger Zeit einmal einen Comicstrip, in dem ein Programmierer vor seinem Chaos sitzt und sich dachte “Oh god.. I did it again”.
Dies beschreibt ein Phänomen, welches ich gerne “Kartenhausprogrammierung” nenne. Man arbeitet wild drauf los und es geht immer der Nase nach, bis man entweder fertig ist (und darauf bangt, dass alles für immer und ewig funktioniert) oder von vorne anfängt.

Vor nicht all zu langer Zeit, habe ich anderen die Programmierung als etwas kreatives beschrieben. Insbesondere solchen, die, nach eigener Auffassung besonders kreativ sind und von programmieren nichts verstehen.

Im letzten Jahr allerdings, habe ich viele Dinge dazugelernt und bin um die ein oder andere Erkenntnis reicher.

Insbesondere die Softwareentwicklung im Team und auf professioneller Basis, ist sehr weit entfernt vom träumerischen formen digitaler Lehmklumpen.
Es ist viel mehr ein berechnendes konstruieren eines Werkes. Ein Ausmessen und anpassen, sodass beim letzlichen Guss alles passt und jeder Tropfen den richtigen Pfad entlangfließt. Mit etwas Agilität ist man dann auch wieder beim Lehm, aber weit weniger matschig.

Bevor ich dies lernen durfte und bevor ich viele Stunde auf der Konsole geritten bin, kam ich in die Verlegenheit ein Backend für eine nicht näher bezeichnete Anwendung aufzusetzen. Die Vorgabe war: Nutze Apache Usergrid!

Zu Beginn der Entwicklungsphase, trug Usergrid noch die Versionsnummer 0.1.2. Im Verlauf der Entwicklung schritt die Versionierung fort bis zu 1.2. Zu Veröffentlichung war Version 2.1 erreicht, zu welcher wir sogar kompatibel waren. Somit stiegen wir gleich um.

Docker war uns noch fremd und so habe ich Usergrid, Elastic Search und auch Cassandra manuell aufgesetzt, ohne allzu genau zu wissen, was ich da eigentlich tat. Mit viel Fleiß und dem Lesen einiger Handbücher gelang es schließlich, die drei Komponenten in Einklang zu bringen.

Wachstum

Nun wuchs die App beständig, mehr Nutzer kamen hinzu, die Last des Servers wuchs und wuchs. Zwischendurch sammelten wir etwas Erfahrung mit Docker und entschieden uns so, dem absehbaren Bedarf zur Skalierung, durch den Umbau des Backends in eine Docker Umgebung, entgegen zu kommen.

Schnell fand ich gut vorbereitete Images zum schnellen aufziehen eines ein-knoten Usergrids.

Ein frisches Backend war hiermit innerhalb weniger Minuten einsatzbereit und unsere Augen, sowie unsere Freude, groß.

Und dann kam Cassandra…

• Nicht kompatibel
• Update Prozess
• Erkenntnis: Ich Depp
• Nehmen wir halt 1.2
• Im- und Export von- und zu Cassandra

Mit etwas mehr Worten drückt sich diese Liste wie folgt aus:

Zu Beginn der Entwicklung wurde Cassandra 1.2 eingesetzt, da dies, wie so vieles, eine Abhängigkeit war. Nun ist Cassandra 1.2 zwar auch mit dem neueren Usergrid 2.1 kompatibel, aber nicht so richtig gut. Usergrid hätte da lieber auch die Version 2.1. Passende Container gab es ja und mit der 2.1/2.1 Kombi war auch alles dufte.

Nun mussten natürlich die Daten überführt werden. Und da begann das Drama, denn obwohl Cassandra 1.2 und 2.1 beide mit Usergrid 2.1 funktionieren, können sie untereinander nicht mehr so gut. Wer kommt denn auch darauf, dass es hier zu Problemen kommen könnte. Etwa jemand der Manuals liest? Vielleicht. Bestimmt. Ich könnte mich beißen.

Hat man eine Datenbasis in C1.2 und möchte diese in C2.1 einsetzen, so steht einem ein beschwerlicher Weg bevor. Von Version zu Version gibt es Upgrade Werkzeuge, welche die Daten so konvertieren, dass die Folgeversion damit arbeitet. Kein Werkzeug gibt es aber, wenn man größere Sprünge machen will. Somit mussten parallel C1.2 C2.0 (noch eine Dazwischen) und letztlich C2.1 aufgesetzt werden um die Daten anschließend durch alle Instanzen hindurch zu migrieren.

Das an sich hat funktioniert, wenn auch beschwerlich. Das Resultat wollte dann aber nicht mehr mit Usergrid. Denn: Usergrid behauptet die Daten seien so inkompatibel. Es lässt sich also vermuten, dass unterwegs doch etwas schief gelaufen ist (auch wenn die Daten ordentlich vorliegen) oder Usergrid selbst sich anders verhält, je nachdem welche Cassandra Version angeschlossen ist.

Letzten Endes habe ich dann einen eigenen Container geschrieben, der einfach eine Cassandra 1.2 Instanz beherbergt und diesen mit in den Cluster gebracht.

Man hätte es auch gleich so machen können.

Was haben wir gelernt?

1. Lies
2. Machs nicht so kompliziert
3. Lies
4. Machs nicht so kompliziert
5. Ihr wisst schon.

Der Beitrag Erinnerung, Fliegen lesen in Bad Salzungen beschreibt, wie es damals mit dem Drachenfliegen los ging. Wir waren ein Haufen jugendlicher, welcher durch ein Förderprogramm der Drachenflugschule Kelheim[1] finanziell günstig zu Drachenfliegen kam. Ziel war es, das hohe Durchschnittsalter unter den Drachenfliegern zu senken [2]. Nachdem man den ersten Kurs miteinander verbracht hat, sah man sich im darauf folgenden Jahr, bei der Fortführung der Ausbildung hin und wieder und danach verlief es sich.

Im September 2009 dann, sollte ein Treffen stattfinden, zu dem sich ebendiese Gruppe in Griesau zusammen finden sollte, um mal wieder zusammen zu fliegen. So kam es und es war toll. Dazu wann anders ggf. mehr. Da der Sommer noch eine Weile ging, verabredete ich mich mit Sandra, im August noch mal gemeinsam nach Ruhpolding zu fahren, um das Revivalfeeling noch etwas aufrecht zu erhalten.

Geplant, getan, Bügel gebrochen.

Am zweiten Tag unseres Flugurlaubes habe ich meine Landung vergeigt, was mich ein Steuerbügelseitenrohr kostete. Nun gut, den Drachen gecheckt, das Bruchstück ausgebaut, nachgedacht wieso das passiert ist, Ersatzteil besorgt. Glücklicherweise ist Fly More [3] um die Ecke und ich kann mein Ersatzteil schnell holen und gleich einbauen. An diesem Tag kam ich natürlich nicht mehr zu fliegen, aber das war dann auch nicht mehr wichtig.

Fahrtstrecke von Ruhpolding nach Flintsbach. Ein Katzensprung.

Ich setze mich also ins Auto, gebe die Adresse ins Navi ein und fahre drauf los. Nach einer Weile wundere ich mich, wie langsam doch die Zeit vergeht und dass ich ja jeden Moment da sein müsste. Spätestens am Autobahnschild, welches die Grenze nach Österreich ausweist, werde ich stutzig. Ich fuhr in die falsche Richtung. Lange Zeit war ich sicher, dass das Navi mich schlicht falsch geleitet hat. Ich erinnere mich, später die Strecke erneut eingegeben zu haben, wobei wiederum der Weg über Salzburg vorgeschlagen wurde.

Nun bin ich mir nicht mehr so sicher, ob ich nicht einfach die falsche Auffahrt nahm. Ein schneller Blick auf die Karte lässt dies vermuten.

Nun gut. Ist man einmal nahe an der Grenze, so kommt man nicht mehr von der Autobahn herunter. Auch wollte man nicht durchlassen um schnell zu wenden, ich könnte ja – ganz ohne Vignette – davon brausen und Österreich um seine Maut prellen. So musste ich nicht nur warten, denn es gab Kontrollen, sondern auch noch eine Vignette kaufen, nur um an der nächsten Abfahrt zu drehen um zurück zu fahren. Aus Trotz habe ich sie dann aber nicht angeklebt.

Also fuhr ich nun die Strecke zurück und kam weit später als geplant in Flintsbach an. Meinen Bügel hatten sie natürlich da und ich nahm gleich zwei. Den zweiten habe ich aber – glücklicherweise – nie verbauen müssen. Er dekoriert noch heute die Ecke, in der er steht.

In Girgls Garage haben wir den Bügel am Abend montiert und der Flugurlaub konnte am nächsten Tag fortgesetzt werden. Dies war seither tatsächlich meine letzte schlechte Landung mit dem Drachen. Vielleicht waren mir die extra Kilometer eine Lehre

[1]http://www.dfs-kelheim.de

[2] DHV Osterschlepp

[3] https://www.fly-more.com

1. Die Welt ist klein. Sie ist sogar noch viel kleiner.
2. Ich sollte stets etwas zu Schreiben mitführen.

Denn heute Abend war einer der ganz besonderen.

Vorgeschichte

In der Mensa war vegetarischer Tag und ich hatte keine große Motivation heute zu kochen.
Seit Jahresbeginn bin ich der Mensa sehr untreu geworden. Dies hat nichts mit guten Vorsätzen zu tun, ich habe nur bemerken dürfen: Wenn ich selbst koche, ist es einfach besser.

Dennoch fand ich mich heute Mittag vor einem Apfelstrudel. In der Mensa.
Der Abend bahnte sich hier bereits an, denn Apfelstrudel ist Nahrung, wie man sie auch in Cafés erhält.

Beim Essen traf ich Friederike, Fabian und Simon.
Wir unterhielten uns.
Nach dem Essen luden Friederike [1] und Fabian uns zu ihrem Konzert ein, welches sie am Abend im Café Artechino [2] in Birkenfeld geben wollten.

Harfe und Akkordeon. Da ich Friederikes Spiel bereits gut kannte, sagte ich natürlich zu.

Vor Ort gab es dann Einige Überraschungen.

Die erste Überraschung

Vor Beginn des Konzertes wurden alle Gäste des Cafés gebeten, sich zur Galerie im oberen Stockwerk zu begeben.
Dort angekommen, wurde mein Blick auf ein großes Foto eines Gleitschirms gezogen, anschließend auf die Projektion eines Gyrokopters.
Die Projektion entpuppte sich als Diashow, welche eine Reihe wunderbarer Luftbilder vorführte.

Fotograf Rainer Drumm [3] und Pilot Conrad Alles [4] haben sich gemeinsam auf die Luftbildfotografie spezialisiert und fliegen, so ich dies korrekt in Erinnerung halte, seit über 10 Jahren zusammen.

So ist ein eingespieltes Team entstanden, bei dem die Bilder von beiden im Einklang erstellt werden. Conrad, als Pilot für Position des Luftfahrzeugs verantwortlich, setzt Perspektive und Licht, Rainer dirigiert und fotografiert.
Besondere Ergebnisse dieser Verbindung werden nun in der Galerie ausgestellt.

Beide haben diverse Anekdoten zum Besten gegeben, welche die emphatisch wirkende Zusammenarbeit, wunderbar beschrieben.
Insbesondere war es schön, wie Rainer bemerkte, dass er auch als Fotograf vor dem Luftfahrzeug denken und den optimalen Moment, durch Vorausschauendes mitfliegen, abpassen muss.

“Staying ahead of the plane ist für mich genau so wichtig”

Langjährige Erfahrung hat dazu geführt, dass selten mehr als ein Vorbeiflug am Objekt notwendig ist.

Als Conrad davon erzählte, wie er die Ziele anfliegt, wie er als Pilot mit der Fotografie umgeht, wie er sich als Entität in der Luft und insbesondere all das, was ihn umgibt, wahrnimmt, kam er aus dem stahlen nicht mehr heraus. Selbst nachdem beide wiederholt sagten, der Vortrag sei vorbei, konnten sie einfach nicht aufhören noch eine Geschichte und noch eine Geschichte mehr zu erzählen.

Diese Art Leidenschaft habe ich nur bei solchen Leuten erfahren, die gänzlich von dem erfüllt sind, was sie tun. Die ausgestrahlte, pure Freude, breitete sich vorbehaltlos im Raum aus. Somit strahlte auch jeder Gast; es war großartig.

Getreu dem Leben eines Fliegers, konnten auch Conrad und Rainer von haarsträubenden Erlebnissen berichten. Etwa von einem Überflug über das Death Valley und den Grand Canyon in einer 737, pilotiert von Conrad, in 500 Fuß Höhe. Oder von besonderen Begegnungen mit Windkraftanlagen und dergleichen.

Rainer kündigte an, sollte er an diesem Abend ein Bild verkaufen, so würde er umgehend eine Espressomaschine im Gyrokopter verbauen, um die langen Anflugzeiten zu den Zielen besser überbrücken zu können.
Auch von direktiven Eingaben wie “Da klopp ich ihm einfach von hinten auf den Helm” war die Rede.

Alles in allem war die Stimmung äußerst entspannt und alle waren im Thema versunken und vereint.
Selten durfte ich einen Vortrag erleben, bei dem absolute Stille  im Publikum herrschte. Ehrliche und ungeteilte Aufmerksamkeit.
Sie war so vollkommen, dass Rainer sie dazu nutzte, um den Moment zu beschreiben, in dem der Motor des Gyrokopters abgeschaltet wird und er nur noch Stille im Kopfhörer vernimmt.

Zwischendurch (in einem Moment des Umbaus) fragte ich Friederike, ob sie zufällig etwas zu schreiben dabei hätte, denn ich wollte mir gerne einige Notizen machen, sodass dieser Blog Eintrag all die Dinge enthält, die mir den Vortrag so versüßt haben. Doch auf eine Überraschung kann man sich oft nicht vorbereiten. Und so war ich “gezwungen” dem Vortrag einfach nur zu lauschen und die Eindrücke zu genießen.

Später konnte ich doch noch ein Blatt Papier und einen Stift ergattern. Leider war da so vieles schon verflogen. Zumindest habe ich gelernt: Hab Schreibzeug dabei.

Doch damit hörte der Abend natürlich nicht auf, es stand ja noch das Konzert an.

Mehr Überraschungen und eine kleine Welt

Bereits beim betreten des Cafés, vor Beginn des Vortrages, wurde ich überrascht. Sid und Patricia waren ebenfalls zu Gast. Wir haben uns sogleich alle zu einem Käseabend in der nächsten Woche verabredet.

“Die Welt ist klein” zeigte sich auch im Anschluss, denn ich durfte vier weitere bekannte Gesichter treffen und mehrere neue kennen lernen. Überraschender Weise war ich manchen schon bekannt. Es war zum Teil etwas skurril, aber dennoch erfreulich. Etwa wurde ich darauf angesprochen, dass jemand erzählte, ich könne tanzen. Das trifft zwar zu, aber die Tatsache, dass in einem Café, in dem gerade kulturell anspruchsvolles Programm vor sich geht, scheinbar ich das Thema war, ist mindestens überraschend. Wir kamen darüber ins Gespräch eventuell kann hier eine neue Freundschaft entstehen.

Andere Personen, mit deren Anwesenheit ich ebenfalls nicht gerechnet hatte, waren da. Das Ambiente war somit nicht nur durch unseren Tisch und die befreundeten Musiker schon gelassen und privat.

Sid und Patricia, die zunächst nur wegen Friederike und Fabian da waren, konnten sich auf einem Foto der Ausstellung entdecken.
Eine weitere Ausprägung von “Die Welt ist klein”.

Ein weiterer bekannter betrat das, vermeintlich leere, Café, während des Vortrages im Obergeschoss.
Ich erblickte und begrüßte ihn beim herabkommen der Treppe und er Stieß ein Gespräch über Luftbildfotografie an, er hatte zuletzt damit experimentiert.

Dabei war ihm gar nicht klar, dass genau dies gerade zuvor , oben in der Galerie, Thema war. Die Welt ist klein.

Zu guter Letzt durfte ich erfahren, dass Fliegen (die Tätigkeit) auf einer Harfe in Samba funktioniert und dass die Rufe nach Zugabe auch einfach “Könnt ihr noch was spielen?” lauten können. Nicht nur, dass die so gestellte Frage einfach mal anders ist, sie war so ehrlich gestellt, dass man das Verlangen des Publikums, nach einem letzten Stück, regelrecht spüren konnte.

Niemand hat gekruschelt oder gesprochen. Es war klar: Das Konzert durfte noch nicht zu Ende sein.

[1] http://siemer-harfe.de (Friederikes Webseite)
[2] http://www.artechino.de (Der Auftritt des Cafés)
[3] http://drummrum.de (Rainers Webseite)
[4] http://www.allesflug.de (Conrads Webseite)

Wann genau im Jahr das war, weiß ich leider nicht mehr. Ich vermute etwa im Sommer.

Gerade erst war ich vom Mars 170 auf den Laminar Easy 14 umgestiegen und hatte kaum eine Handvoll Flüge im Gebirge. Steuerfehler, die der Mars verziehen hat, haben zu Beginn dazu geführt, dass ich starkes Aufschaukeln provozierte, indem ich mich auf den Steuerbügel aufstützte und fleißig die Beine baumeln lies.

Zusätzlich fiel es mir schwer den Gleitwinkel sauber einzuschätzen, vermutlich einfach weil so viel neues drum herum war und ich mich auf keine Automatismen des Hirns berufen konnte.
Ich denke, da war einfach nicht mehr genug Hirnleistung übrig.

An diesem Tag im Sommer 2006 habe ich es gewagt den Easy im Schlepp zu fliegen, obwohl ich das Handling noch nicht wirklich intus hatte.
Mit einer Kamera am Kielrohr habe ich eine paar Aufnahmen gemacht, um diese in einer Info DVD über das Drachenfliegen, welche ich im Rahmen meiner (Berufs)ausbildung  erstellen sollte, zu verwenden.

Ein Clip davon, der es nicht in das fertige Produkt geschafft hat, durfte die Zeit überleben und findet sich auch seit längerem bei YouTube.
Es handelt sich um eine besonders gelungene Landung:

Zusammen mit Simon war ich einen kleinen Hüpfer in Burgen.

Das Gelände ist sehr klein und verspricht zumeist nicht besonders ausgiebige Flüge. Aber das war auch gar nicht unser Ziel, wir wollten einfach nur mal wieder in die Luft kommen.

Start und Landung waren für mich sehr gut. Auch nach längerer Zeit am Boden, konnte ich den Punkt noch sauber treffen, was mich natürlich sehr erfreute.

Simon jedoch, hatte scheinbar ein kleines Problem bei seiner Landeeinteilung. Der auffrischende Wind gestattete es ihm nicht, den Anflug so durchzuführen, wie er ihn eingangs geplant hatte. Wie er darauf reagiert hat, könnt ihr in diesem kurzen Video sehen:

Während wir im Anschluss unser Gerät zusammen packten und der Wind noch deutlich stärker wurde, trafen zwei Herren mit Motorschirmen ein.
Sie wollten bei sinkender Sonne und ruppiger Luft noch schnell nach Trier fliegen.

Mit dem Auto sind das etwa 110 km. Nach Süd-West.
Die Startrichtung am Startplatz Burgen/Veldenz, ist Nord-West.

Das könnte zwar passen, aber dennoch ein strammer Plan. Ich vermute die beiden wollten quasi Richtung Gerolstein fliegen, um den Wind den Rest machen zu lassen.

Vielleicht ein Flugplan

Nach dem einen oder anderen Startabbruch, schaffte es einer der Piloten, trotz der widrigen Umstände, tatsächlich noch in die Luft. Während dessen verwandelte sich der andere, jegliche Hilfe verweigernd, ein ums andere mal in ein prächtiges Knäuel.

Letztlich war das wohl auch besser so, denn ein Pilot mit derart schlechtem Einschätzungsvermögen und passend gering ausgeprägter Handhabe über seinen Schirm, hätte sich vermutlich schwer verletzt. Als Drachenflieger lässt es sich sicher besonders gut lästern, aber ein Gleitschirmfliegender Fachmann war ja anwesend.

Während das Schauspiel am Boden seinen Lauf nahm, trug sich am Himmel etwas ganz anderes zu.

Der erste, erfolgreich gestartete, Pilot kämpfe auf andere Weise gegen den Wind. Er kam einfach nicht vom Fleck. Jeder Kreis trug ihn immer weiter zum Berg, jeder Meter in die Andere Richtung wurde lange und hart erkämpft. Mit voll durchgetretenem Beschleuniger und gänzlich geöffneter Sprit zufuhr, jaulte brachial zitternder Stillstand nervig vor sich hin.

Letzten Endes entschied der Pilot doch zurück zu kehren und den Flug aufzugeben. Besser so, denn in Trier wären sie niemals angekommen.

Beiträge dieser Kategorie werden den Fortschritt in verschiedenen Projekten widerspiegeln.

Zum Beispiel möchte ich ein E-Bike bauen. Mein Ersatznetzteil vom Laptop ist kaputt, dass muss ich reparieren. Dies sind Beispiele, einige mehr sind in der Pipeline.
Insbesondere solche, bei denen (erstmal) nicht repariert, sondern geschaffen werden muss. Denn auch darum soll es hier gehen – erschaffen und verwirklichen im bauen von Geräten.

Vorige Woche sind Levin, Gino und Ich mal zum Modellflugplatz des MSC Condor bei Dienstweiler.
Leider war keiner da.

Aber es hat geschneit und wir haben uns im unberührten Schnee das Gelände in aller Ruhe anschauen können.

Wenn es klappt, möchten wir dort ein paar Folgen für den YouTube Kanal drehen. Das wird aber sicherlich noch bis in den Sommer hinein dauern, da wir noch viele Folge geplant haben, für die wir die dortige Infrastruktur nicht benötigen.
Ich freue mich schon darauf, einmal dort zu fliegen.

Der Platz ist hier.